如何杠杆炒股 零跑汽车第一季度数据解读：表面繁荣，实则艰难
编辑 | 虞尔湖如何杠杆炒股
出品 | 潮起网「于见专栏」
新能源汽车行业的发展，看似经历行业补贴终止的挑战后苦尽甘来，实则不然。2025年第一季度，零跑汽车发布了其季度财报，便是喜中有忧。
而且，看似亮眼的数据背后，实则潜藏着诸多危机与挑战。而且，这份财报犹如一面镜子，映照出零跑在当下激烈的新能源汽车市场竞争中的真实处境。
当前新能源汽车市场竞争格局瞬息万变，传统车企加速电动化转型，造车新势力不断崛起，零跑汽车在这场激烈的角逐中，也面临着前所未有的压力，而其未来的发展，也充满了变数。
营收增长背后，可持续性堪忧
据零跑财报数据显示，2025年第一季度，零跑汽车销量为87,552台，同比增长达162%，3月更是位居中国新势力品牌销量第一名。4月，零跑全系交付达41,039台，蝉联造车新势力月销量第一。1-4月，零跑出口13,632台，成为造车新势力品牌中出口量最大的车企。
销量的迅猛增长确实令人瞩目，与此同时，其第一季度营收更是突破100亿元，同比增长187.1%。表面上看，二者呈现出良好的正相关关系，但深入分析却会发现，其中暗藏问题。
首先，在当前竞争激烈的新能源汽车市场，零跑汽车的营收增长面临着诸多行业竞争带来的挑战。从市场份额争夺来看，零跑单车收入同比仅增长4.9%，这一增长幅度相对销量和营收的大幅增长而言，显得较为有限。
例如，在15-25万元价格区间，比亚迪宋ProDM-i、特斯拉Model3等车型凭借品牌优势和技术积累，牢牢占据市场份额。零跑为了追求销量，或许采取了较为激进的价格策略。
以其C系列车型为例，C系列交付量占总销量的77.5%，是销量增长的关键产品。然而，C系列中的一些车型为了在竞争激烈的市场中获取份额，定价可能偏低。
据分析，零跑的这种低价策略，虽然短期内拉动了销量，但从长期来看，并不利于品牌价值的提升以及单车利润的增长。
可以预见，如果零跑后续不能有效提升产品附加值，提高单车售价，其营收的可持续增长，或将面临挑战。
其次，零跑第一季度的毛利虽然同比改善，但是主要源于销量上升带来的规模效应、持续进行的成本管理工作和产品组合的优化；而环比改善的主要原因，则归因于战略合作带来的毛利增长。
值得注意的是，官方明确表示“战略合作带来的毛利增长”是环比改善的主要原因，这也意味着，其中包含诸如一汽“技术买路钱”等不可持续收益。
也就是说，如果剔除这部分合作收益，零跑汽车的整车毛利率实际环比下滑。这或许足以反映出，零跑汽车自身核心业务的盈利能力，并未得到实质性的、内生性的提升。
而在行业竞争中，其他车企如蔚来、小鹏等，正不断加大研发投入，提升产品竞争力如何杠杆炒股，而零跑若过度依赖外部合作收益，在核心业务上将无法实现突破，一旦战略合作带来的收益减少或终止，零跑的营收增长以及毛利率提升，都将面临巨大压力，营收增长的可持续性，也十分令人担忧。
盈利困境：降本与增效的艰难平衡
财报数据显示，零跑汽车一季度毛利率达14.9%，创历史新高。这本应是一个积极信号，但拆解构成却发现危机重重。虽然销量上升带来的规模效应、成本管理以及产品组合优化共同作用，是毛利率提升的重要原因之一，但战略合作带来的毛利增长，在环比提升中也占比超过半壁江山。
而单纯聚焦整车业务，其毛利率实则缺乏行业竞争力。以2024年全年为例，零跑汽车2024年营收暴涨92.1%、交付量翻倍突破29.4万辆。彼时，零跑实现单季首度盈利，却陷入中低端困局：售价跌破11万元，单车毛利仅为理想汽车1/3。
由此可见，在行业竞争中，零跑汽车面临着成本控制和产品竞争力提升的双重难题。正如某证券分析师指出：“12万元级B10的热销看似拉动规模效应，但激光雷达+骁龙8295芯片的堆料成本压力尚未真正消化。”
值得注意的是，零跑虽然强调通过供应链协同降本对冲，但B10远超C10的增量配置与售价的微小提升，已经暴露出其成本管控瓶颈。
而在技术创新方面，特斯拉、比亚迪等头部企业则凭借自主研发的电池技术、电控系统，在降低成本的同时，提升了产品性能。零跑汽车与这些头部品牌相比，可谓相形见绌。
从费用端来看，2025年第一季度，零跑汽车的研发开支为8亿元，同比增长53.8%。据分析，该部分投入的增长，与加大研发投入和研发人员增长有关。
例如，行政开支为3.8亿元，相比去年同期的1.4亿元增加171.4%，相比去年四季度则增加5.6%，再加上B10等新车型上市初期的营销投入增加，都让其在成本方面不堪重负。
在行业竞争中，研发投入是企业保持竞争力的关键，但过高的研发开支，如果不能有效转化为产品优势，将对利润形成挤压。与此同时，行政开支的大幅增长也反映出企业内部管理效率可能存在问题。
在营收增长的可持续性存疑以及整车业务毛利率下滑的情况下，费用端的高增长使得零跑汽车实现盈利变得异常艰难。这也意味着，零跑需要在研发投入、行政开支以及营销投入等方面找到一个平衡点，既要保证产品的竞争力，又要控制成本，实现盈利。
不过，尽管零跑大幅增加其研发投入，但其投入资金的绝对值以及占营收的比重，与蔚小理等造车新势力相比，依然差距悬殊。例如，2024年，其研发营收比为9%，而同期蔚来汽车研发营收比为19.8%，小鹏汽车研发营收比为15.8%。
由此可见，零跑汽车如何实现降本增效的平衡，将是其未来一定时间内必须面对的挑战。
海外市场面临挑战，行业竞争不容忽视
2025年1至4月，零跑汽车出口13,632台，是造车新势力品牌中出口量最大的车企，占同期总交付量的约15.6%，对整体销量增长的贡献占比约15%。其中2025年第一季度，零跑汽车出口7,546台，对一季度销量增长作出了一定贡献。
在海外市场竞争中，零跑汽车与Stellantis的合作模式虽然在短期内减轻了资金压力，快速打开了海外市场，但也存在诸多问题。
据了解，零跑与Stellantis的海外合作采取轻资产模式，以技术授权收益为主。这种模式虽然在短期内减轻了资金压力，快速打开了海外市场，但也存在诸多问题。
轻资产模式显著降低了零跑的前期资本支出，截至2025年3月底，零跑国际已在海外建立超500家销售与服务网点，其中欧洲超450家，较2024年底新增超100家。然而，这一模式亦存在隐患。
一方面，技术授权存在一定的局限性。例如，零跑通过LEAP 3.0架构授权获得收益，但Stellantis可基于该平台开发自有品牌车型，这种轻资产模式，可能稀释零跑的品牌价值。
另一方面，零跑汽车还存在主导权让渡风险。众所周知，合资公司重大决策需双方一致同意，但Stellantis作为控股方，在定价、渠道策略上拥有更强话语权。
正如零跑科技联席总裁武强就零跑科技与Stellantis集团合作向媒体回应时表示：“我们更应该看到合作带来的挑战，而不是看到满地黄金。”
此外，合作双方可能还会存在利润分配矛盾。据了解，早年双方将成立合资公司零跑国际，二者的股权占比也几经变更，但是如果未来销量规模扩大，零跑依然可能存在面临“为他人作嫁衣”的收益失衡风险。
值得注意的是，尽管凭借Stellantis规避了部分市场壁垒，但零跑仍然面临着海外市场关税与贸易摩擦、本地化生产压力以及汇率波动冲击等多方面的风险，未来的不确定性将会长期存在。
而从行业竞争来看，零跑在国内以“性价比”立足，T03等入门车型占比较高。但是，这一策略在海外市场或将遭遇“水土不服”。
据分析，零跑在欧洲市场，首先会面临品牌认知偏差的挑战。例如，欧洲消费者偏好本土品牌，大众ID.系列、沃尔沃新能源车市占率过半，而售价3万-4万欧元的零跑C10虽定位中端，但因品牌认知度不足，首季度欧洲销量在其海外销售总量中的占比，依然略显不足。
与此同时，海外市场高端化是大势所趋。而零跑汽车的高端化进程却有些受阻。据媒体报道，零跑计划2026年推出对标特斯拉Model Y的D系列，售价预计为25万-30万元，但蔚来ET7在欧洲定价8万欧元仍销量惨淡。对比之下，可以预见，零跑的高端化之路恐怕十分艰难。
反观国内市场，零跑汽车的处境同样不容乐观。例如，比亚迪凭借全产业链优势在欧洲销量不断增长、品牌影响力也不断提升，而哪吒汽车在东南亚市占率也在日渐提升，2025年第一季度，小鹏汽车的出口量达到7615辆，同比激增370%。零跑虽暂居新势力第一，但头部车企的规模效应正形成碾压之势，出海品牌头部阵营你追我赶的态势仍将持续，零跑汽车显然难以高枕无忧。
四、结语
零跑汽车在2025年第一季度财报中展现出了销量和营收的增长以及毛利率的提升等积极一面，但深入分析后，其背后的危机与挑战不容忽视。
一是其技术投入与品牌力不足，销售与营收的增长恐怕难以持续，二是其毛利率提升背后，单车的利润受费用端压力影响，增长空间存疑。三是海外市场面临多重挑战与风险，不确定性长期存在。
在营收方面，销量与营收增长的非完美匹配以及营收增长可持续性存疑；盈利上，毛利率提升存在虚假繁荣，费用端压力巨大；海外市场拓展中，渠道和本地化生产都面临诸多风险。
因此，在行业竞争日益激烈的当下，零跑汽车或许唯有不断提升自身的技术水平、品牌核心竞争力，才能在新能源汽车市场中占据一席之地，实现可持续发展，期待零跑汽车早日迎来柳暗花明又一村。
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